陈恩挚
青年经济学者、财经专栏作家。
（图片来源于网络）
这几天，互联网“专车”引发各方热议。在很多人支持的同时，也有不少人表达了疑虑。
事实上，从城市管理角度来看，“出行难、打车难”与每个老百姓的生活、工作息息相关。而企业运转的核心是员工，因而，解决“出行难问题”关乎广大企业的运转效率。可以说，各地政府对“专车”的包容度，将关乎一个城市的竞争力。
同时，作为互联网的新生事物，各城市对“专车”的态度，也从侧面折射出对新生事物的包容度及营商环境。
为何出租车服务不如“专车”
从网上的讨论来看，不少网友提到“专车”价格贵。其实，这不是问题。要知道，“专车”只是提供给顾客一个多元的选择。至于坐不坐，出于你的自愿。
不过，在未来，肯定会有不少廉价“专车”出现。试想，目前的出租车价格是在“昂贵的份子钱”基础上定的。如果不用交或少交的话，理论上，肯定有远低于出租车价格的廉价“专车”。另外，现在“专车”价高，除了规模效应还未实现外，还包含着风险溢价。因为作为新事物，它动了别人的奶酪，随时有被查封的风险。
记得前两天，看到一篇文章，题目为《为何出租车和专车司机长着两张截然不同的脸》。其实，这很正常。因为“专车”的服务关乎到“专车”企业的品牌形象，因而驾驶员会受到严格的监管。也就是说，良好的服务会获得“溢价”。
相比之下，一直以来，出租车价格受管制且供不应求，出租车司机不会因好的服务而获得溢价。那么，有什么动力让他微笑服务呢？从经济学的角度讲，这就是垄断或管制导致了市场“失灵”，市场对服务的定价功能失效。
安全性与“是否为私家车”没有关联
目前，对于“专车”，交通部已经公开表示，鼓励创新。但同时表示“禁止私家车接入参与经营”。对此，我尚有不解。
经常乘坐出租车的人可能有印象，有时候，我们会遇到个别出租车特别整洁和干净。问过之后，你会知道，这是司机“自己的车”。所以，我想不通为何要求“禁止私家车接入参与经营”？为何要让所有权与司机分离？
从网友的评论来看，对于“专车”，人们最担心的还是安全问题。事实上，目前，互联网“专车”其实已经很安全。因为，每一笔交易，甚至司机的行车路线都会在电子平台上留下记录。可以说，比传统出租车更安全。
不仅如此，“专车”公司会比任何运管部门更加重视服务质量及各种投诉、纠纷等问题。
至于交管部门的责任，我认为最重要的是，对“专车”车辆进行规范的备案，倘若出问题，确保找到有能力担责的公司，并维护乘客的合法权益。如果需要，再对“专车”车辆的保险缴纳进行规范，那就没问题了。我想，包括不允许路上停车议价在内，这些都能体现“专车”与黑车的区别。
据此分析，安全性与“车辆是否为私家车”没有直接关系。实践已经证明，越开放往往越安全。越管制，常常会逼一些人去搞一些灰色的东西，从而导致安全隐患。
“专车”是促使出租车份子钱下调的最佳途径
从网上的讨论来看，有不少出租车司机担心“专车”分食，抢生意。这个想法可能存在误区。
出租车“份子钱”是根据出行市场的供求而动态变化。原有的垄断或管制带来牌照稀缺，导致的结果是，“份子钱”的不断攀升，司机并不会因此而获益。既然出租车司机并没有因为牌照管制而获益，那么，也不会因为“专车”的出现而损失。
昂贵的出租车“份子钱”是垄断或管制的产物。那么，当“专车”出现后，当垄断（或称牌照管制）被打破，将导致出租车“份子钱”下调。
试想，若出租车维持昂贵的“份子钱”不变，而“专车”不收或少收，那么，出租车必然被理性的司机所抛弃。
当然，这需要政府务必保持这个市场公平和开放，要警惕和防止出现新的垄断。
会不会造成满大街都是“专车”或出租车？
尽管如此，出租出司机朋友可能还会担心，会不会满大街都是“专车”或出租车？其实，这也是多虑。没有企业或个人是雷锋，没生意还在大街守候或乱跑。市场一定会自动调节，最终出现新的动态均衡。
总体而言，根据上述对“专车”的剖析，我们可以更清楚地看到，过度管制导致了高昂的交易成本和既得利益。“专车”服务的出现，对司机群体是利好。它绕开了政府的管制，打破了原来出租车市场的垄断，减少了乘客和司机之间的交易成本，提高了双方交易的效率。
通过放松管制确实可以释放出社会福利，降低社会运行成本，提高企业的活力，提高老百姓的福利。为此，“专车”也给决策者启示和提醒：除了出租车领域外，借助科学的管理或新的技术，还有哪些领域存在不必要的过度管制？
不过，眼下出租车司机确实正在遭遇“破茧之痛”。一方面，“份子钱”还没降下来；另一方面，生意多多少少被分食。但阵痛是短暂的，只需要坚持一下。否则，就有了“被人卖了，还帮别人数钱”的味道。
