孙礼 军事记者，评论员
在这个年代，地上掉了一块钱硬币都不见得有人弯腰，的哥们却为了少收一块钱燃油附加费，选择集体罢运，一个近乎悲壮的举动，沈阳出租车司机将愤怒和怨恨宣泄于世人面前。
记得上世纪末的时候，还曾有媒体把的哥评为全国十大高收入行业，如今这个群体却成了一座勾连着全中国各大城市的地下火山。但怎样才能让的哥不再罢运？
都说出租车市场多么复杂，其实问题就一个，司机负担太重——沈阳司机一个月交1300元的份子钱，北京的份子钱是沈阳的三倍，广州的份子钱更是这个数的六倍，天下的哥一样难。“每天一睁眼，就欠别人130元。”在沈阳开出租车的郭师傅这样叹道。别人每天工作8小时，的哥们跑8个小时还不够份子钱和油钱。
这么高的份子钱，幕后推手是天价牌照——早在2010年，沈阳一张车标就拍出60万，而一款捷达出租车才值8万元。上个月在成都出差时，司机告诉我当地的出租车车牌甚至已是百万高价，让普通人望而却步。
羊毛出在羊身上，按理说牌照费用和份子钱会体现在涨价上，但是这个市场又是政府定价的，结果机智的司机大叔们就找到了挑活和拒载的解决方案，只苦了我们这些看着扬长而去的出租车咬牙切齿的市民。
现在实际被执行的解决方案看似完美——政府不增加出租车数量，就可以维持牌照的高价，出租车公司就可以继续向司机收取高额份子钱，而供不应求的市场（说白了就是打车难的市场）让司机可以通过挑活拒载维持基本回报。
这个系统运行了很多年，于是我们看到沈阳上世纪末出租车数量是16000辆，20年后的今天，人口多了400万人，整整一倍，但出租车只增加了1000辆。同样的情况发生北京、上海……几乎中国所有的城市。
而几乎每次出租车罢运，也都发生在这个系统稳定性动摇的时候——比如2004年震动全国的沈阳出租车罢工，当时的原因就是因为出租车起步价太低，无法消化油价和份子钱的上涨。
这个解决方案有个巨大的弊端——它把出租车系统的高成本低效率反馈给了全体市民，试图让越来越挑剔的中国城市消费者，去接受一个供应短缺、服务极差的出租车服务。
而从外部看，这个看似稳定的系统仍旧是失败的——没有什么行政指令能驯服市场真实需求这头猛兽，其导致的结果就是黑车泛滥。按照王克勤2008年的调查，中国一共拥有约109万辆出租车，却倒逼出了一个数量超过出租车一到两倍的地下黑车市场。而到今天，这个数据估计也不会有太大的变化。
北京小伙伴应该深有体会，下班点想在国贸这样的热点地区打车，基本靠拼人品。多少人曾看着扬长而去的出租车咬牙切齿，对热情过度的拉客陷阱防不胜防。这是一个奇怪的悖论——成就黑车屡禁不止的最大推手，恰恰是最严厉的出租车市场牌照管制。在市场失灵的地方，黑车成了城市里除不掉的毒瘤。的哥们都有一个错误的判断，觉得打击黑车才能维持自己的收益，却忘了恰恰是自己所处的出租车市场的畸形，才推动了黑车的繁荣。
照这么说来，出租车市场就是无解的难题了？如果出租车以外的车辆运营都消失了，那么出租车牌照就会更贵，司机会交更高的份子钱，乘客会得到更恶劣的服务；如果放开出租车市场，现有的出租车牌照就会贬值，已经花高价买了牌照的出租车公司和部分司机就会更不满。这是不是有点像今天中国的房地产市场——降也不是，不降也不是，说到底，就是一个已经被利益集团绑架的死结。
但天下没有不散的宴席，也没有结不开的死结。解开出租车市场死结的关键，就是别把司机和大伙当傻子——除了傻子，正常人都会做出趋利避害的选择。而选择的关键，是对后果的评估能力。因此，关键在于，出租车市场必须建立一个明确的改革预期，那就是逐步放开数量和价格管制，让多方参与进来，进行市场化运营。
在建立这个明确的改革预期基础上，政府决策和监管部门需要坚定而温和的分阶段执行。当所有的出租车公司和司机，都明确知道未来方向，就自然能做出最利己的选择，用不着监管部门来当这个监护人，替他们做出调价或者准入的保护责任。
站在这个视角上看沈阳的哥们的罢运，就会发现这其实是一个契机。如果政府继续以一时之急，去打击所谓黑车和专车，维持燃油附加费来安抚司机，那就是继续对这个畸形的市场保持暧昧，而司机和出租车公司都会强化一个认识——只要我们继续闹，政府就会给糖吃，这个结果就是我们拥有一个越来越坏的出租车服务；而政府如果能一边做好司机安抚，一边明确发出改革出租车市场弊端的决心和部署，那么各方自然会形成新的共识，去在新的规则下找到自己的定位。
别玩暧昧，是时候了，如果真心爱护出租车司机这个群体，如果真心希望大家都能坐得更舒心一点，那就让改革预期来得再猛烈一些吧。
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