城市生活 北京“六环”PK伦敦“十环”

“1986年我大学毕业来北京攻读硕士研究生学位之时，北京的二环路还没有‘环’起来，直至1991年底才‘打通西厢’全线通车。

“1994年9月底北京三环路全线通车，在此之前我经受了几乎每天骑自行车上下班途经尘土飞扬、雨天泥浆遍地的西三环工地的严峻考验。

“到2001年6月四环路全线通车，跑一圈全长65.3公里，可平均距离北京市中心点仅8公里。接着是2003年11月全长98公里的五环路通车，2009年9月13日全长187.6公里的六环路通车。”

这是央视2009年在一个节目中，记录的北京道路扩张的过程。

“睡城”天通苑

欧女士住在五环到六环之间的天通苑，一个北京典型的“睡城”。这里有着30多万固定人口，以及几乎相同数量的流动人口，几乎等同于浙江绍兴或者宁夏银川市区的人口。

“每天就像上战场一样。”欧女士对《环球》杂志记者描述她的上下班过程时这样形容。

欧女士是北京师范大学的心理学教师，每天要从天通苑南站乘5号线地铁到惠新西街南口，换乘10号线到牡丹园，还要搭一趟公交车才能到学校，往返一趟要4个小时，而且一路上都是人挤人。

住在这里的人大都像欧女士一样在市区上班，一般清晨6点多就得出门。如果稍微加加班，晚上9点到家是家常便饭。“这个家主要承担睡觉的功能，所以天通苑又被人们戏称为‘睡城’。”欧女士说，尽管医院、学校、商场、银行等配套设施都有，但她仍感到不便，最突出的就是“进趟城太难了”。

在距地铁5号线始发站仅两站的天通苑南站，欧女士常常要等两三趟车过去才能挤上车。

欧女士坚持不开车上班，并非为了环保，而是因为“天通苑的堵车在全北京都是出了名的”。

每次艰苦跋涉回到家，欧女士心中还是会升起一股幸福的归属感，“比起那些租房住的人，我好歹还有自己的家！”

2007年以前，天通苑没有大型商场，居民购物要跑很远，现在商业配套设施比较齐了，但像服装、家具等还是会选择到市区去买，因为市里种类齐全，折扣更多。

而真正让欧女士大伤脑筋的，是女儿的上学问题。

“像电影院、商场这类配套设施，因为有钱赚，所以不缺，但像学校这种公共设施就很落后了。”尽管自己就是一名教师，但欧女士没少在这上面操心，“天通苑有两所小学，生源主要是民工子女，教学资源和质量明显差一截，我不希望女儿在这样的学校上学。”

据了解，天通苑没有公立幼儿园，私立幼儿园并不存在良莠不齐的问题，而是整体很差。北师大几所附小的教学质量都很不错，但问题是都在市区。对此，欧女士曾不止一次地考虑搬家，但以她与丈夫目前的收入看，在市区再买一套房不太现实，只能租房。

“至少要租9年，直到孩子初中毕业。”欧女士说，随着女儿考学，还要经常搬家，成本肯定不低。综合考虑后，欧女士决定不搬家，把女儿送到离天通苑不远的太阳城一所小学，算是两者相权取其中。

伦敦：多中心启示

北京有了六环，而伦敦则是十环，然而，彼十环不是此六环。

伦敦的城市布局不是北京的“棋盘式”，而是环形放射状分布，迄今已发展到十环了，“这样的设计防止了自东向西或南北走向的车辆横穿市区”。

瑞秋曾经居住的霍尔本地区在伦敦一区内环，她对《环球》杂志记者介绍说，这里是英国的政治中心和历史古迹集中区，中国人熟知的英国议会、唐宁街以及大本钟、伦敦塔、圣保罗大教堂、大英博物馆等著名地标都在此区，白天仅游客量就多得吓人。

伦敦是如何保证中心区秩序井然的呢？就是将城市中心分散，形成环状的多中心布局。

伦敦其他九环的城镇布局都是环形扩张，彼此间各自独立。在伦敦很少有“必经之路”的概念，无论生活在哪个环区，生活一样便利。孩子上学就在步行范围内，根本不用跨区。在英国没有中国很多城市的所谓“学院区”，优等学校在城市的分布很分散。

如想买东西，在所居住的社区里有乐购、家乐福、维特罗斯（Waitrose）这样的超市和便利店。很多印度移民都以开小卖部为生，在这里从镜子、衣架等日用百货到新鲜果蔬一应俱全。

以伦敦的购物生活为例，瑞秋介绍说，她在霍尔本地区大英博物馆后门的公寓居住时，非常喜欢去牛津街和科芬园逛街，那里有3家马莎超市和塞尔弗里奇（Selfridges）、约翰·路易斯（John Lewis）这样的5家大百货公司。之后瑞秋搬去了使馆区内的皇后大道附近，那段时间哈罗德百货和时尚店哈维·尼克斯（Harvey Nichols）便成了她的最爱。第二年，瑞秋搬去位置远离中心的伦敦二区，社区里面有5家超市，还有欧洲最大的韦斯特菲尔德（Westfield）购物中心。假期则可以坐市内火车，去附近的牛津郡和自治市镇哈克尼（Hackney）的工厂店淘些大牌折扣品。

为了缓解人口通勤压力，伦敦将整个城市划分为4部分，每个地区都有机场和对应的火车站。从伦敦乘坐火车去牛津、剑桥、格林威治这样的周边小镇都用不了一小时。而平时人们的主要交通方式就是地铁和公交。

在伦敦开私家车的人非常少。一方面因为在2003年伦敦宣布推行“进城费”。现在周一到周五每天早上7:00到下午6:30进入市中心必须付8英镑。另一方面，由于城市的公共交通服务非常好，瑞秋每天坐公车上学，每班公车都按照严格的时刻表行驶，根本没有必要等车。如果有急事需要搭车，只要给出租车公司打电话订车，司机一般5分钟左右就能到家门口接你。因此伦敦没有很多空出租车在街上行驶，减轻道路行车的压力。

伦敦的多中心还体现在卫星城的建设上。在伦敦二区居住时，瑞秋发现，很多卫星城刚建时，伦敦政府出资建造了一批厂房、商店、学校、住宅和公园，可大家还是都不愿意搬过去住。于是，为了吸引大城市的企业和居民，政府用卫星城实行了减税和物价补贴措施。卫星城的生活成本更低，新企业也带来许多就业机会，因此很多人也选择在此定居。

东京：紧凑型经验

东京的发展则提供了另一个新鲜的思路——紧凑型。

很多中国人初到日本东京，都会在地铁里迷路。因为整座城市的角角落落，都被蜘蛛网一样的地铁线路串联或并联在了一起，使得这个有着3000多万人口的世界城市并没有严重的交通堵塞。

东京地铁新宿站就如一座迷宫，至少有17条轨道经过，还有3个地下通道通往附近的其他站。每天有超过300万人次经过新宿站的闸口，这使得它成为世界上使用人次最高的地铁站。有时刚下车，尚未走出站口，下一列车就呼啸而至。环绕新宿站，商场、酒店、写字楼鳞次栉比，还有著名的歌舞伎町街道。

与东京塔、高物价、潮流文化一样，东京的轨道交通也闻名于世，包括地下铁和地上轻轨，将近1000公里，其中地下铁超过300公里，曾位列亚洲第一。在东京，徒步10分钟就能找到一个地铁站，在市中心只需5分钟，这使得东京又被称作“建在地铁上的城市”。东京大学教授大西隆曾说，东京是“先有车站，后有城市”，以车站为中心建立商圈，再慢慢发展成城市中心。

日本国土面积狭小，逼使政府提出“紧凑型”城市建设思路。对此，东京市府曾提出过“上天、入地、进山、下海”的方针：“上天”就是加高楼层，扩大建筑容积率；“入地”是建地下车库、商业街、库房，而且地下建筑的费用只及地面的1/4；“进山”就是在山坡上建住宅区、公园；“下海”就是将二级市政设施如废弃品处理站迁向海边。

随着市区人口膨胀，东京早在1960年代就出台了副都心设想。这些副都心都是以车站为中心，配套各种设施，当时的目标是承担商业、文化交流，帮助都心完成工作和生活的连接，如今则朝着更多的功能方向发展，不仅满足当地居民的所有需要，还具备旅游休闲功能。

曾任东京丰岛区都市计划课长的鲇川杰说：“东京将是一个多中心发展的城市，追求紧凑型发展模式。”

分散核心功能

伦敦与东京的经验表明，分散与紧凑并不矛盾。分散是指核心功能分散，而在分散的中心里又是高度紧凑的，北京的问题所在，正是在要把“大饼”切成块，在每个块内有社区可以满足人们对看病、购物、入学的需求；北京可以借鉴伦敦的经验，有计划地限制政府和企事业办事机构在北京市中心区的扩张发展，可以在周边卫星城区建立综合办公中心，迁移城区办公人口。

“全世界城市发展的规律和经验表明，凡是特大城市，要保持正常运行，必须采取多中心模式。”中国城市规划设计研究院副院长杨保军对《环球》杂志说，北京作为人口过千万的超大城市，唯一的路数是采取多中心策略，问题在于多中心依靠的是中心体系，每个“心”之间的关系不同，发挥的作用也有差异。

按照他的研究，多个中心之间的关系有两种模式：

第一种是按等级划分。一个综合的中心是最高级别的，但不足以服务大片区的人口，于是就出现第二中心，可能有好几个，承担商业、文化、经济等职能。这样的中心无内容差别但有等级差别，一二三四级直到社区服务中心，这就是“金字塔型”的中心布局。

第二种是按功能划分。一级的中心有好几个，但每个级别都是最高的，如CBD商务区、文化体育中心区、高科技园区，都是最高级，只是分工不同。

“如果按照前一种来组织，生活质量比较高，但竞争力也较大，而第二种是每种功能都可以做到最高水平，但须强有力的交通作为支撑才能使得整个体系发挥作用。”杨保军说。

事实上，北京多中心的格局已初步显现，如中关村、CBD、金融街、学院区，但中心体系组织还存在很大问题，交通问题对于中心功能的发挥有很大的制约。

另外，北京的核心功能区比较集中，人口密度大。中国社科院工业经济研究所研究员陈耀建议，北京可以借鉴西方的经验，建一些附属中心，将办公区外迁，分散功能，“如德国等一些欧洲国家就把一些中央机构分散开来，而不仅仅集中在首都柏林，从而避免了人口爆炸。”

“一小时生活圈”

对东京建设紧凑型城市的努力，日本森大厦株式会社董事长森稔明确地指出，紧凑型城市可以解放生产力。他分析说，日本很多妇女不出来工作，生产完后就在家里带孩子，加上老年人口剧增，导致社区人口占比加大，这是日本建设紧凑型城市的主因。所谓紧凑就是工作、生活、育儿、娱乐、医疗保健的场所紧凑布置，这样可以减少长距离移动。

“大城市的集中化、紧凑化是很有利的，比如我年纪大了，开车比较危险，走路到达目的地就十分必要。还有托儿设施，若是离住的地方太远，也不方便。”森稔认为，服务业在紧凑型城市中非常重要，提供服务的一方和接受服务的一方要非常贴近，一起切磋，一起创新，这是一个系统的工程。

杨保军表示，北京学习的正是东京、香港的经验，但没有学透，原先建设的一些像天通苑、回龙观这样的“睡城”“卧城”，使得市民出行很不方便，上班和生活需要跨越的区域太大。

他认为，从城市形态的角度看，随着交通的改善及区域一体化的推进，现在应该打造“大北京”概念，以功能联系作为半径，打造圈子、社区。“举一个例子，很可能你住在高铁边上，而你的爱人在天津工作，在45分钟范围可达到的地方都是一个生活圈子。将来在河北固安买房，在北京有工作都有可能，这主要有赖于政策。”

住房和城乡建设部政策研究中心城市建设与管理研究处处长翟宝辉指出，从建设上说，北京最大的问题是太讲速度、量和规模，而在功能型社区建设上严重忽略，影响到了整座城市的运行效率。“比如交通，现在已采取了限号、摇号等非常措施，但这实际上是一种原始的抓阄方式，交通问题的解决需要一个系统的思路。”

事实上，北京也有建设紧凑型城市的考虑，只是一些原有的规划不好改动。杨保军透露，北京想主要通过交通的改善朝紧凑型城市努力，“如果你细心观察会发现，北京最近修的地铁会体现出一些综合性的考虑，会把写字楼、商场串在一起，最大限度地减少远距离出行。”

他还表示，北京将来可能从“一小时生活圈”的概念来构建市民的生产和生活，“过去我们说二环以内是北京，后来是三环、四环，现在五环以外都是北京。北京在成长，北京的概念也在变化，只要能便捷地享受到北京的服务，我就不在乎是住在昌平还是大兴。”